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低成本航空公司1.76复古传奇网页版和机场如何合作才能共赢
作者：热血传奇网页版 来源：http://www.softpl.com 时间：2016-04-06 03:57
在本世纪初，在亚洲建立低成本航空公司被认为是幼稚的举措且不被业界看好。时至今日，亚洲低成本航空公司仍然不得不利用现有，而且不匹配的机场基础设施来证明自己的实力。 至今为止，低成本航空公司在东南亚已占60%的座位数，且在东盟国家内的航班量也超过60%，并都开辟非全服务型航空公司执飞的城市对。低成本航空公司没有复制全服务型航空公司的航线但发展的规模和速度令全服务型航空公司望尘莫及。 虽然如此，但是在亚洲地区低成本航空公司的发展不如预期，也许有各种各样的原因，但单从机场方面来看，由于大部分机场的建设只是满足全服务型航空公司，并没有顾及低成本航空公司的特别需求，所以这在某些程度上就抑制了低成本航空公司的扩张和与其相关地区经济的发展。 毫无疑问，机场设施配套工程不仅仅能助力低成本航空公司的发展，同时也关系到他们能否顺利在流程里实施他们服务理念。 低成本航空公司要发展，是需要机场能提供有适合他们经营模式的区域——这种模式有别于机场长期以来为全服务型航空公司所设计的标准流程。而低成本航空公司需要提供未来发展的规划来证实实力，同时还需要提供依据来论证合作如何能让机场获益。这当然不是简单的机场与航空公司互惠，而是除了双方获益以外，能否带动地区经济的发展。 低成本航空公司能降低成本就能刺激机场的发展，同时也能扩大机场的旅客运输量。智能的候机楼设计意味着机场能获得更高的资金回报率。 为保障双方的利益，航空公司和机场可考虑达成协议，保证机场设施和费用的改变将能满足需求并带来更大的旅客运输量。 这种合作模式并不复杂。在欧洲和其他地区航空公司-机场的合作伙伴关系是非常重要的，但是在亚洲这才刚刚开始， 地区最大的国际低成本航空公司-亚洲航空公司（Air Asia）一直呼吁建立低成本机场和候机楼。 亚洲航空集团公司CEO兼创始人托尼·菲尔南德斯（Tony Fernandes）2015年9月在曼谷CAPA低成本机场运行会上特别呼吁要探究这个话题。菲尔南德斯开玩笑地说这是最重要的演讲之一，因为他试图阐述低成本航空公司运营最理想的条件是什么。菲尔南德斯强调机场的基础设施能满足航空公司需求的话一定能助力增长。 亚洲航空公司也许是最大且呼吁最强烈的航空公司，但它并不是孤军作战。 亚洲其他一些低成本航空公司的主管们——如香港快递（HK Express）的安德鲁.考恩（Andrew Cowen），亚洲杰星航空公司（Jetstar Asia）的巴拉顿（Barathan Pasupathiand），泰国亚洲航空公司的萨蓬.彼勒威尔德（Tassapon Bijleveld），台湾虎航的关栩（Kwan Yue ）——也联合起来表达他们的需求。 他们的需求大同小异，但略有差异。他们联合起来的目的就是希望需要机场倾听他们的需求。 那么，低成本航空公司到底需要什么？ 解决低成本航空公司的需求首先要承认他们的差异 不是每一家酒店都是香格里拉品牌( Shangri-La )，不是每一辆汽车都是罗斯莱斯（Rolls-Royce）。把这两部分限制在昂贵的品牌上将大幅度降低产量。家乐福 （Carrefour ）和沃尔玛（Wal-Mart ）就像低成本航空公司的模式一样，以量取胜。 航空公司经营模式从全服务型转到低成本是有区别的，但是机场却倾向于遵循他们为全服务型航空公司提供服务的模式，他们不会细细研究他们所提供的模式是否真正符合全服务型航空公司的需求，那低成本航空公司就更不用说了。 根据亚洲航空公司的说法，最讽刺就是在其大本营吉隆坡国际机场2号航站楼（KLIA2）。这个“低成本”候机楼所建造的廊桥和复杂的行李系统压根儿不是亚航所期待的，但亚航不得不使用它。KLIA2的的业主（MAHB）如何考量外界是无法知晓：项目大大超预算且延误。菲尔南德斯先生没有回避他和业主之间破碎的关系，但他也赞扬与亚航合作的其他一系列机场，当然不包括KLIA2。 在他演讲幻灯片附录里提到“香港支持航空业发展的举措”。一些城市的运行者可能会发现这个话题很矛盾，盛大热血传奇网页版，但是菲尔南德斯先生在报告里点明了MAHB所失去的机遇。 机场要避免沦为“大厦情结”的受害者 各国政府标志性的愿望和航空公司以及旅客的需求始终存在差异。这也正在亚洲——世界最大的航空公司和低成本航空公司市场——中国上演。新候机楼和机场建设发展速度接近疯狂。然而这些设施往往遵循同样的方式进行设计，更可悲的是只投政客们所好。 航空公司感到十分沮丧。纵然是为全服务型航空公司而建立的设施也常常是过度且浪费。在中国各个省之间也存在着竞争，地方政府都希望引起中央政府的重视，地方政府都期待展示一个与众不同的候机楼——当然不是“廉价”的设施。 然而目前在中国一些惯有的思维模式也在悄然改变：上海正计划建立第三个机场，且机场的设计的特色就是注重低成本，可惜未来的路还漫长。 当今中国最具代表性也是最大的低成本航空春秋航空公司（Spring Airlines）为改造其上海的设施与机场方经常发生碰撞。虽然这与其他低成本航空公司所遇到的情况相比只是小巫见大巫了，但在中国来说已经是一场革命了。 低成本航空公司发展面临的挑战是多方面的，其中一部分就是决策者层面接触全球标准的机会有限，在很多的企业里仅有最高层的管理人员有国际旅行和经验。其实这对于企业的决策是非常不利的，这自然造就了高成本的供应商只推销他们自己认为最好的部分的机会。 创造低成本基础设施的关键是需要满足用户最基本的需求，且投资方也要有能力预测市场最迫切需要的部分。 菲尔南德斯先生向机场方列明亚洲航空公司所有的要求，但结果是令人沮丧的。为加快中转时间和减低成本，亚航不要求机场提供旅客登机廊桥。其实这需求机场也能得益，甚至有直接的好处，因为假如航空公司的单位成本能降低就能带来更大的客流量；没有廊桥，停机坪能停更多飞机，当然可以加快资金的回笼。 在登机范围内有一块集中停靠的区域将能充分利用空间且避免航班之间的空域浪费。对于机场方来说，这也意味着把商店集中在一起：就是利用一个有效的设计把旅客都集中在那里（事实上一些为全服务型航空公司提供服务的机场也按照这种模式来建造，仅在起飞前一小时才宣布登机口)。
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